Lokální produkce a ekologická zátěž přepravy potravin

Buying local, tedy myšlenka nakupování od místních výrobců, se objevuje i v Čechách. Z velké části se jedná o marketingový tah (minulý týden se nám například ve Wholefoods snažili vnutit "lokální" jogurt vyráběný někde na severu Wisconsinu, což je od nás přes pět set kilometrů), ale marketing k obchodu patří. Buying local může také mít příznivý společenský aspekt - přátelit se se sousedem zemědělcem, od kterého kupujete lokální zemědělské výrobky, je fajn věc. Někdy můžete mít také větší kontrolu nad tím, co vlastně jíte. Takže v principu proč ne.

Co je však špatně, jsou nesmyslné nebo zavádějící argumenty, na které se propagátoři buying local snaží kupující nachytat, případně (a to ještě hůře) na které se snaží získat různé subvence. Třemi hlavními jsou obrovská ekologická náročnost přepravy potravin, přeprava stejných výrobků napříč Evropou a podpora lokální ekonomiky. V této části článku se podíváme na ten první argument.
Ekologická náročnost přepravy potravin

Prvním argumentem používaným zastánci Buying local je vysoká ekologická náročnost přepravy potravin. Tento argument jistě stojí za to vyhodnotit. Tady však nastává zásadní problém - čísla dodávaná ekology jsou v naprosté většině případů dodávána tak, že z nich nelze vyčíst vůbec nic. Klasickým příkladem je článek v Týdnu, ve kterém Hnutí Duha popisuje, jak ekologicky vyráběli bramboráky z lokálně produkovaných potravin. V něm se píše:

Ekologové dnes vyráběli bramborák ze surovin od zemědělce hospodařícího zhruba 50 kilometrů od Brna. Úspora emisí skleníkových plynů je podle nich v tomto případě ve srovnání s běžně dostupnými dováženými surovinami, které nabízejí supermarkety, zhruba poloviční.

Co jsme se z citátu dozvěděli? Nic. Čeho se ona polovina týká? Celkových emisí vyprodukovaných při vypěstování a přepravě brambor? Nebo jen při přepravě? A jedná se o přepravu mezi výrobcem a odběratelem (tedy na cestě výrobce -> prodejce -> odběratel), nebo jen mezi výrobcem a prodejcem?

Druhým problémem při hledání informací o emisní náročnosti přepravy potravin je věrohodnost informací. Většina na internetu dostupných údajů je vypracována samotnými ekology, nikdy neprošla kritickou oponenturou, neodkazuje na původní data a měření, nebo uvádí neporovnatelné informace. Hledat kvalitní a přehledné studie je obtížné.

Jedním příkladem (a budu rád za odkazy na další kvalitní studie) je studie, kterou vypracovali Christopher Weber a Scott Matthews z Carnegie Mellon University (Food-Miles and the Relative Climate Impacts of Food Choices in the United States [pdf]) a která v roce 2009 vyšla v Environmental Science & Technology.

V ní autoři vyhodnocují celkovou náročnost výroby potravin z hlediska emisí skleníkových plynů a to, jak k celku přispívají jednotlivé složky. Závěry nejsou pro kritiky přepravy potravin příliš povzbudivé:

Zjišťujeme, že ačkoliv jsou potraviny transportovány na dlouhé vzdálenosti (konečná dodávka vyrobených potravin na vzdálenost 1640 km a celková přepravní vzdálenost v průběhu výroby 6760 km), tak emise skleníkových plynů spojené s potravinami jsou z převážné části tvořené jejich výrobou, která přispívá 83% k celkové uhlíkové stopě amerických domácností vztažené ke spotřebě potravin. Celková přeprava v průběhu výroby potravin přispívá k celkovým emisím skleníkových plynů při výrobě potravin 11% a přeprava od výrobce k finálnímu prodejci přispívá pouhými 4%.

I kdyby tedy zemědělec pěstoval potraviny přímo vedle obchodu, kam si je chodíte nakupovat, ušetří se pouhá 4% emisí vyprodukovaných při výrobě potravin. To je objem, který lze bohatě ušetřit například produkcí v oblastech s příhodnějšími klimatickými podmínkami, kde se nemusí tolik hnojit.

Následující obrázek zachycuje náročnost výroby jednotlivých typů potravin a rozložení zátěže na jednotlivé složky produkčního procesu. Přeprava od výrobce k prodejci je ten tmavě modrý tenký proužek úplně nalevo.

Zdroj: Christopher Weber a Scott Matthews (2008) Food-Miles and the Relative Climate Impacts of Food Choices in the United States [pdf]

Uvedená čísla jsou pro USA, v Evropě budou dopady přepravy potravin menší, protože se potraviny přepravují v průměru na kratší vzdálenosti a kvůli vyšším cenám nafty je i spotřeba nákladních aut nižší.

Autoři dávají uvedená čísla i do perspektivy:

Zcela "lokalizovaná" spotřeba potravin v domácnosti má stejný dopad jako kdyby domácnost najezdila o 1000 mil ročně méně osobním automobilem [průměrná domácnost v USA najezdí zhruba 12 tisíc mil] .... Alternativně by domácnost mohla jednou týdně nahradit červené maso nebo drůbež zeleninou, čímž by ušetřila emise odpovídající 1160 mílím naježděným ročně osobní automobilem.

Obzvláště ta poslední věta je klíčová. Pokud to totiž myslíte se svou uhlíkovou stopou vážně, přestaňte jíst české krávy a začněte jíst španělskou zeleninu. Taková změna násobně převýší veškeré přínosy z orientace na lokální produkci. Výroba červeného masa je totiž tak náročná na skleníkové plyny, že jasně přebije jakékoliv emise způsobené dopravou.

Na závěr této části je také vhodné připomenout, že přeprava potravin nespočívá v tom, že by přepravci vytvářeli nějakou negativní externalitu, za kterou by neplatili. Přinejmenším v Evropě jsou daně na pohonné hmoty několikanásobkem i těch pesimistických odhadů ekologických dopadů přepravy na tvorbu skleníkových plynů.

Pokračování o zavádějících tvrzeních s přepravou stejných výrobků sem a tam a o podpoře lokálních ekonomik příště.