sobota 26. června 2010

Lokální produkce a ekologická zátěž přepravy potravin


Buying local, tedy myšlenka nakupování od místních výrobců, se objevuje i v Čechách. Z velké části se jedná o marketingový tah (minulý týden se nám například ve Wholefoods snažili vnutit "lokální" jogurt vyráběný někde na severu Wisconsinu, což je od nás přes pět set kilometrů), ale marketing k obchodu patří. Buying local může také mít příznivý společenský aspekt - přátelit se se sousedem zemědělcem, od kterého kupujete lokální zemědělské výrobky, je fajn věc. Někdy můžete mít také větší kontrolu nad tím, co vlastně jíte. Takže v principu proč ne.

Co je však špatně, jsou nesmyslné nebo zavádějící argumenty, na které se propagátoři buying local snaží kupující nachytat, případně (a to ještě hůře) na které se snaží získat různé subvence. Třemi hlavními jsou obrovská ekologická náročnost přepravy potravin, přeprava stejných výrobků napříč Evropou a podpora lokální ekonomiky. V této části článku se podíváme na ten první argument.
Ekologická náročnost přepravy potravin

Prvním argumentem používaným zastánci Buying local je vysoká ekologická náročnost přepravy potravin. Tento argument jistě stojí za to vyhodnotit. Tady však nastává zásadní problém - čísla dodávaná ekology jsou v naprosté většině případů dodávána tak, že z nich nelze vyčíst vůbec nic. Klasickým příkladem je článek v Týdnu, ve kterém Hnutí Duha popisuje, jak ekologicky vyráběli bramboráky z lokálně produkovaných potravin. V něm se píše:

Ekologové dnes vyráběli bramborák ze surovin od zemědělce hospodařícího zhruba 50 kilometrů od Brna. Úspora emisí skleníkových plynů je podle nich v tomto případě ve srovnání s běžně dostupnými dováženými surovinami, které nabízejí supermarkety, zhruba poloviční.

Co jsme se z citátu dozvěděli? Nic. Čeho se ona polovina týká? Celkových emisí vyprodukovaných při vypěstování a přepravě brambor? Nebo jen při přepravě? A jedná se o přepravu mezi výrobcem a odběratelem (tedy na cestě výrobce -> prodejce -> odběratel), nebo jen mezi výrobcem a prodejcem?

Druhým problémem při hledání informací o emisní náročnosti přepravy potravin je věrohodnost informací. Většina na internetu dostupných údajů je vypracována samotnými ekology, nikdy neprošla kritickou oponenturou, neodkazuje na původní data a měření, nebo uvádí neporovnatelné informace. Hledat kvalitní a přehledné studie je obtížné.

Jedním příkladem (a budu rád za odkazy na další kvalitní studie) je studie, kterou vypracovali Christopher Weber a Scott Matthews z Carnegie Mellon University (Food-Miles and the Relative Climate Impacts of Food Choices in the United States [pdf]) a která v roce 2009 vyšla v Environmental Science & Technology.

V ní autoři vyhodnocují celkovou náročnost výroby potravin z hlediska emisí skleníkových plynů a to, jak k celku přispívají jednotlivé složky. Závěry nejsou pro kritiky přepravy potravin příliš povzbudivé:

Zjišťujeme, že ačkoliv jsou potraviny transportovány na dlouhé vzdálenosti (konečná dodávka vyrobených potravin na vzdálenost 1640 km a celková přepravní vzdálenost v průběhu výroby 6760 km), tak emise skleníkových plynů spojené s potravinami jsou z převážné části tvořené jejich výrobou, která přispívá 83% k celkové uhlíkové stopě amerických domácností vztažené ke spotřebě potravin. Celková přeprava v průběhu výroby potravin přispívá k celkovým emisím skleníkových plynů při výrobě potravin 11% a přeprava od výrobce k finálnímu prodejci přispívá pouhými 4%.

I kdyby tedy zemědělec pěstoval potraviny přímo vedle obchodu, kam si je chodíte nakupovat, ušetří se pouhá 4% emisí vyprodukovaných při výrobě potravin. To je objem, který lze bohatě ušetřit například produkcí v oblastech s příhodnějšími klimatickými podmínkami, kde se nemusí tolik hnojit.

Následující obrázek zachycuje náročnost výroby jednotlivých typů potravin a rozložení zátěže na jednotlivé složky produkčního procesu. Přeprava od výrobce k prodejci je ten tmavě modrý tenký proužek úplně nalevo.

Dopady výroby potravin na klima

Zdroj: Christopher Weber a Scott Matthews (2008) Food-Miles and the Relative Climate Impacts of Food Choices in the United States [pdf]

Uvedená čísla jsou pro USA, v Evropě budou dopady přepravy potravin menší, protože se potraviny přepravují v průměru na kratší vzdálenosti a kvůli vyšším cenám nafty je i spotřeba nákladních aut nižší.

Autoři dávají uvedená čísla i do perspektivy:

Zcela "lokalizovaná" spotřeba potravin v domácnosti má stejný dopad jako kdyby domácnost najezdila o 1000 mil ročně méně osobním automobilem [průměrná domácnost v USA najezdí zhruba 12 tisíc mil] .... Alternativně by domácnost mohla jednou týdně nahradit červené maso nebo drůbež zeleninou, čímž by ušetřila emise odpovídající 1160 mílím naježděným ročně osobní automobilem.

Obzvláště ta poslední věta je klíčová. Pokud to totiž myslíte se svou uhlíkovou stopou vážně, přestaňte jíst české krávy a začněte jíst španělskou zeleninu. Taková změna násobně převýší veškeré přínosy z orientace na lokální produkci. Výroba červeného masa je totiž tak náročná na skleníkové plyny, že jasně přebije jakékoliv emise způsobené dopravou.

Na závěr této části je také vhodné připomenout, že přeprava potravin nespočívá v tom, že by přepravci vytvářeli nějakou negativní externalitu, za kterou by neplatili. Přinejmenším v Evropě jsou daně na pohonné hmoty několikanásobkem i těch pesimistických odhadů ekologických dopadů přepravy na tvorbu skleníkových plynů.

Pokračování o zavádějících tvrzeních s přepravou stejných výrobků sem a tam a o podpoře lokálních ekonomik příště.

7 komentářů:

  1. podla mna by si kazdy ekolog mal povinne precitat What is seen and what is not seen. Bastiat ruluje!

    OdpovědětVymazat
  2. No a samozřejmě by si také měl přečíst Bjorna Lomborga a skeptického ekologa :-)

    OdpovědětVymazat
  3. Souhlas s tím nahrazením masa zeleninou, alespoň jednou týdně, ale proč zrovna španělskou a ne českou od českého farmáře?

    OdpovědětVymazat
  4. Prašnost, hluk, rakovinotvorné splodiny, alergie...
    Automobilová doprava devastuje naše životní prostředí takovým způsobem, že opravdu stojí za to využít každé cesty k jejímu omezení.

    OdpovědětVymazat
  5. Vždyť ekoteroristé (skutečné ekology na mysli jistě nemáte) dílem číst odborné knihy nemohou, protože jim jejich intelektová kapacita neumožňuje jejich duševní zpracování, a dílem číst nemusí, protože dobře vědí, jakou lumpárnu prosazují a proč to dělají.
    Žádný aspoň trochu inteligentní a slušný člověk není ekoterorista. Aspoň jedna z těch dvou podmínek musí chybět.

    OdpovědětVymazat
  6. Nevím, jak je to s ekologickými externalitami, ale údržba a výstavba silnic v ČR sežere minimálně tolik financí, kolik se vybere na spotřební dani.
    Vizte třeba výpočet zde: http://www.abclinuxu.cz...oneni#314

    Jak tedy pak mají nějaké peníze zbýt na ty externality?

    Tohle je jediný výpočet, který jsem sám na základě zdrojů zkoumal, a v tom se tedy dost mýlíte? Proč mám věřit tomu zbytku?

    OdpovědětVymazat
  7. \"Proč mám věřit tomu zbytku?\"

    Protože vaše úvaha není správná (a to teď nemluvím o odkazovaných číslech, která nechci nijak komentovat, protože nemám čas je ověřit - ale jen letmým pohledem lze odhalit, že tam chybí věci jako DPH na auta a podobně).

    Je totiž třeba odlišit Pigouovské daně sloužící ke korekci chování, které produkuje externality, a daně sloužící k financování státních výdajů (ať už na cokoliv, od infrastruktury po školství). Je žádoucí, aby náklady externalit přímo nesli ti, kteří je vytvářejí. Ale u financování všeobecných státních výdajů tomu tak není. Stát prostě různými způsoby vybere obrovský balík peněz a ten potom rozdělí na financování svých aktivit.

    K otázce danění externalit si přečtěte ještě tento článek
    http://pinus.bloguje.cz...anemi.php
    včetně důležitých komentářů o mezních nákladech pod článkem.

    Váš pohled je (podle toho, co jste napsal), že určitou službu, kterou stát poskytuje, by měli financovat ti, kteří ji využívají. Silnice by tedy měly být hrazeny z daní, vybraných od uživatelů silnic. Jenže ze silnic profitují i ti, kteří je nevyužívají - když budete jen sedět doma, stále vám musí ostatní lidé všechno dovézt.

    Samozřejmě je možné danit přímo konkrétní uživatele silnic, kteří potom přenesou tento náklad na ty, kterým například dovážejí zboží. Ale není vůbec zřejmé, že tohle je smysluplné a efektivní. Vzhledem k tomu, že ze silnic mají užitek všichni, možná je lepší částečně financovat stavbu silnic například z DPH.

    Váš přístup, kdy veškeré náklady na financování hradí přímo uživatelé, je samozřejmě také možné přijmout, ale znamená to některé důsledky, se kterými možná nebudete souhlasit. Například vysokoškolská studia by potom měli plně hradit vysokoškoláci (tedy měli by platit plné školné zcela pokrývající náklady), náklady na péči o národní parky by měli platit přímo návštěvníci ze vstupného, cyklisté by měli platit poplatky za cyklostezky a lidé cestující vlakem by měli platit plné nedotované ceny jízdného.

    Pochybuji, že by tohle někdo někdy v našich podmínkách přijmul jako smysluplnou daňovou politiku.

    Proto opakuji - je smysluplné a důležité, aby daně, které platí přímo motoristé za používání silnic (ať už ve spotřební dani za benzín, v DPH za auta, nebo v mýtném) pokryly externality spojené se silničním provozem. To, jakým způsobem se bude hradit financování stavby a údržby silnic, je věc jiná.

    OdpovědětVymazat