čtvrtek 2. prosince 2010

Čínské investice a vysokorychlostní železnice


Protože jsem nedávno psal o vysokorychlostních železnicích a také o čínské investiční politice, nebude na škodu obě témata zkombinovat a zmínit čínské investice do vysokorychlostních železnic.

Pro čínskou vládu představují investice do vysokorychlostních železnic důkaz ekonomické i technologické síly a rentabilita projektu je vedlejší. Do roku 2020 tak vláda plánuje postavit 16 tisíc kilometrů tratí na rychlosti vyšší než 250 km/h. Magnetický rychlovlak z šanghajského letiště je nejrychlejším komerčně provozovaným vlakem, i když cesta trvá jen 7 minut a bylo místo něj možné postavit klasickou trať za poloviční cenu, s nímž by cesta trvala o dvě minuty déle. Ale takhle to hezky vypadá (i když vlak vytížený zrovna není a vláda ho masivně dotuje).
Nyní Megan McArdle odkazuje na článek, podle kterého Čínská akademie věd varuje vládu, že celý plán je nesmyslně megalomanský. Kapacita rychlovlaků není naplněná ani z poloviny a na nových tratích je situace ještě horší. To, že se čínská státní instituce odhodlala k takové kritice vládní politiky, svědčí o vážnosti situace.

Lístky na rychlovlaky stojí obvykle alespoň dvojnásobek běžného jízdného, což je na evropské poměry stále velmi dobrá cena. Ale Číňané dávají svým výběrem vládě najevo, že takový příplatek jim za urychlení cesty nestojí. Vysokorychlostní železnice má smysl, pokud je lidem dostatečně vzácný čas, který dokáží díky rychlé přepravě ušetřit, a jsou za něj ochotni zaplatit dostatečně vysokou částku navíc. V Číně se stále poměrně nízkými mzdami tomu tak však zřejmě není a standardní železnice lidem stačí (běžné vlaky v Číně jsou většinou stále solidní, není to západní Evropa, ale se střední Evropou se rovnat mohou).

V příspěvku o čínské investiční politice jsem zmiňoval, že Čína dosahuje vysokého růstu díky obrovské podpoře investic na úkor spotřeby. Současná generace z této politiky má jen malý přínos, a to platí zřejmě i pro vysokorychlostní železnice. Navíc čím horší projekty vláda financuje, tím větší břemeno čínská ekonomika ponese a za takové projekty pak nebudou rády ani budoucí generace - prostředky bylo možné použít efektivnější způsobem.

6 komentářů:

  1. Pinusi, byl jste v Číně? Konkrétně v \"běžném čínském vlaku\", jak píšete? Přestože kvalita vlaků v ČD není nic moc, tak srovnávat jejich vlaky s čínskými je úplně mimo. Čínský vlak je ještě mnohem horší (i když je asi obtížné si to představit).

    OdpovědětVymazat
  2. V Cine jsem byl v roce 2002 a vlaky jsem najezdil nekolik tisic kilometru, jak beznym vlakem, tak i lehatkovymi nocnimi spoji. Co je velmi obtizne, je kupovat jizdenky (aspon tehdy bylo, kvuli rade administrativnich omezeni i kvuli tomu, ze vlaky byly temer vzdy kompletne vyprodane, i kvuli tomu, ze vsechno je v cinstine). Ale vlaky samotne byly v poradku, a to jsme si nekupovali nejake luxusni jizdenky. Nekterym sirsim Evropanum nebo Americanum muzou vadit mensi sedacky, ale to neni problem pro Cinany (a ja jsem celkem hubeny).

    V lehatkovem nocnim vlaku jsem se citil rozhodne pohodlneji nez v lehatkovem ne-IC/EC rychliku na Slovensko. A tofu s palivou omackou za juan prodavane z peronu primo do okenka bylo vyborne :-).

    Projel jsem Peking-Golmud, Cheng-du-Peking, Peking-Beidahe. Ale pokud mate jine zkusenosti, sem s nimi!

    OdpovědětVymazat
  3. A abych dodal, vzhledem k vasemu (tvemu?) blogu asi nejake zkusenosti budou. :-)

    OdpovědětVymazat
  4. Tak možná jsme si nerozuměli v pojmu běžný vlak, což jsem trochu očekával. :)

    Pokud si koupíte jízdenku do té nejnižší třídy (hard sleeper nebo hard seat -- nechápu úplně přesně to rozdělení), tak je tam strašná spousta lidí, mnohem víc lidí než míst. Uličky i kupé jsou narvané k prasknutí a všechno je to ještě hrozně špinavé. Občas přijde zaměstnanec drah, podá vám koště do ruky a někdo z cestujících má za úkol kupé zamést. :))) (Využití zákazníků jako pracovní síly -- tomu říkám racionalizace výroby.)

    Kupovat lístky je jenom pro odvážlivce, to máte pravdu. Je pravda, že lístky jsou často vyprodány, ale jinak pokud umíte aspoň trochu čínsky, tak se dají jízdenky koupit celkem snadno. Dokonce ani nemusíte na nádraží, stačí do prodejny lístků, která bývá všude možně. Ale nevím, jaká administrativní omezení máte na mysli, asi jsem se s žádnými nesetkal. Nebo nerozuměl. :)

    Ale když jsem jezdil lepšími vlaky, tak jsem byl spokojen. Ty měly kvalitu té západní Evropy. Takže ten středoevropský jsem ještě nepotkal, jenom horší a lepší. :) Pro Číňany jsou ty lepší vlaky drahé, ale pro Evropany jsou ty ceny přijatelné, myslím.

    Na ty noční vlaky si (aspoň zatím) nějak netroufám. A tofu mi nechutná v jakékoliv úpravě, jak jsem zjistil. :) Radši si dám hloh na špejli. :)

    OdpovědětVymazat
  5. Zdravim,

    zrovna jsem se zastavil nad poslednim dvouslovim clanku \"efektivnejsim zpusobem\". Mam k tomu nejake tri body k zamysleni, nesouvisi to s masinami, ale s I obecne.

    Mam na mysli jak vymyslet zpusob, ktery je efektivnejsi? Zrejme uplne jinym projektem. Kdo vymysli projekty? Normalne, bud soukrome spolecnosti nebo vlada. Ty prvni mohou mit problemy s nizsim rozpoctem a nasledne s legislativni realizaci. Vlada zase nema z principu dostatek motivace na opravdu chytre napady, i kdyz ta cinska by mohla mit nejaky ten podpurny zalarek.

    Muze byt resenim cinske vlady s akademii ved nalit penize do rozvojove banky pro podporu rozvoje?
    Rozvoje ceho a jak jej definovat? Aneb rozvoj pomoci uveru ma dva aspekty: jeden ciste financni, aby se projekt vyplatil i s nejakym rizikem bance a iniciatorovi projektu, tim druhym je impakt nejen na multiplikacni efekt investic na ostatni, ale i nefinancni kriteria.

    COz vede k tomu, kde jsou soucasne svetove investicni banky zamerene na rozvoj, ze se moc nevi jak pomerovat rozvojove efekty education, environmental and social aspects s financimi kriterii a v casovem horizontu. Tak se o tom jenom plka. Zajimalo by me, jestli se i tomuhle rika efektivita investic?

    Dalsi veci me napada, jestli potom plati, ze i kdyby se ustanovilo nejake pravidlo, stale bude existuvat nejaky credit application bias, kdy se budou financovat pouze ty projekty, o ktere nekdo pozada a ne ty nejefektivnejsi? V zajeti hesla:\"o cem clovek nevi, to pro nej neexistuje.\"


    Diky,


    VS

    OdpovědětVymazat
  6. @Pinus

    Souhlasim, ale kauzdopadne by se mel vzit v uvahu rust koupeschopnosti Cinanu. Zeleznice je samozrejme investice na desitky let a myslim ze v tom horizontu pocet potencialnich zakazniku vzroste a nezapominejme, ze na cinske pomery k naplneni vlaku staci kdyz se zakazniky stane male procento populace. Je otazka jestli to cinska vlada a akademie ved udelala.

    @VS

    Jsou dva rozidlne problemy. Jeden je, zda projekt uskutecnit, druhy jakym zpusobem ho financovat. Pokud by se zmenil jen zpusob financovani, tak se na smysluplnosti projektu zas az tolik nemeni. Otazka je, jestli by financovani pomoci nejake specializovane instituce melo nejaky prinos. Stejne tak zapojeni soukromych investoru by muselo nejak zvysit efektivitu, coz je taky otazka, teoreticky by mel soukromnik lip hlidat naklady, ale kdyz se podivate na nejruznejsi PPP projekty, tak to taky nevypada nejak slavne.

    OdpovědětVymazat